(7 พ.ย.62) ตามที่รายการเนชั่นสุดสัปดาห์ ออกอากาศช่อง Nation TV 22 เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2562 นำเสนอข่าวเกี่ยวกับประเด็นการอภิปรายไม่ไว้วางใจรัฐบาล โดยระบุว่า “ศักดิ์สยาม” เตรียมรับศึกหนัก ทำวิกฤตหลายกระทง นั้น กระทรวงคมนาคมได้มอบให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องตรวจสอบและขอชี้แจงดังนี้
- การติดตั้งระบบ GPS ในรถยนต์ส่วนบุคคล
นโยบายการติดตั้งระบบ GPS ในรถยนต์ส่วนบุคคลมีแนวคิดให้ประชาชนเลือกติดตั้งระบบ GPS Tracking ได้โดยสมัครใจ โดยรัฐอำนวยความสะดวกให้สามารถใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ เช่น เจรจาลดค่าบริการ Air Time จากผู้ให้บริการเครือข่ายโทรศัพท์ จัดทำมาตรฐานการบริการ GPS ให้มีคุณภาพเป็นมาตรฐานเดียวกัน การให้บริการข้อมูลสนับสนุน เช่น ข้อมูลเกี่ยวกับตัวถนน และรัฐเจรจาบูรณาการเพื่อให้เกิดสิทธิประโยชน์ในการใช้งาน เช่น ส่วนลดค่าประกันภัย ซึ่งการติดตั้งระบบ GPS ในรถยนต์ส่วนบุคคล จะทำให้เกิดความปลอดภัย ช่วยลดอุบัติเหตุ เนื่องจากระบบสามารถแจ้งเตือนความเร็วรถได้ รายงานพฤติกรรมการขับขี่ และปริมาณการใช้งานของรถ ทำให้ติดตามรถหายและบันทึกการใช้เส้นทางได้ โดยจะมีการพัฒนาสู่ยานยนต์อัจฉริยะแห่งอนาคต ได้แก่ ระบบ Connected Vehicle (CV) และ Autonomous Vehicle (AV) ระบบ Intelligent Speed Assistance (ISA) ระบบเตือน/ควบคุมความเร็วรถอัตโนมัติ ตามค่าความเร็วสูงสุดของถนน และ eCall – ระบบโทรศัพท์กู้ภัยฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อเกิดอุบัติเหตุ
- การเปลี่ยนรถตู้อายุ 10 ปี ให้เป็นมินิบัส รวมทั้งสั่งย้ายรองปลัดกระทรวงและอธิบดีที่เกี่ยวข้องกับเรื่องดังกล่าว
กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) พิจารณาแล้วเห็นว่า นโยบายการเปลี่ยนรถตู้โดยสารที่ครบอายุการใช้งาน 10 ปี ต้องเปลี่ยนเป็นรถมินิบัส สำหรับรถตู้โดยสารหมวด 1 และหมวด 4 กรุงเทพมหานคร ซึ่งจะต้องเริ่มดำเนินการตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2562 นั้น ขบ. ได้นำเรื่องดังกล่าวเสนอคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลางในการประชุม ครั้งที่ 9/2562 เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2562 ขยายเวลามาตรการการเปลี่ยนรถตู้จากเดิมวันที่ 30 กันยายน 2562 เป็นวันที่ 31 มีนาคม 2563 สำหรับรถหมวด 2 และหมวด 3 คงตามมติเดิมในการประชุมครั้งที่ 5/2560 เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2560 และการประชุมครั้งที่ 7/2560 เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2560 คือ รถตู้โดยสารที่ครบอายุการใช้งาน 10 ปี ต้องเปลี่ยนเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (รถมินิบัส) และให้ ขบ. ศึกษาวิเคราะห์ความคุ้มค่าทางด้านเศรษฐกิจ คุณภาพการให้บริการ รวมทั้งการกำหนดแนวทางมาตรการด้านความปลอดภัยของรถตู้โดยสาธารณะ
ผลการศึกษาระบุว่า ความคุ้มทุนของรถตู้โดยสาร หมวด 1 และ หมวด 4 หากพิจารณาเฉพาะผลตอบแทนทางการเงิน การปรับเปลี่ยนขนาดของรถที่จะนำมาใช้ในการให้บริการ เพราะเป็นเส้นทางที่ใช้ถนนในเขตเมืองเท่านั้น ประกอบกับการเปลี่ยนรูปแบบการให้บริการเป็นรถมินิบัสจะส่งผลกระทบต่อผู้ขับรถตู้โดยสารในปัจจุบัน เพราะการนำรถขนาดใหญ่กว่ามาให้บริการมีความจำเป็นต้องลดจำนวนรถลง เพื่อให้ปริมาณรถเหมาะสมกับจำนวนผู้ใช้บริการ (ผู้ใช้บริการเท่าเดิม) หากนำรถมินิบัสมาปรับเปลี่ยนแทนรถตู้ในลักษณะ 1:1 จะส่งผลให้เกิดอุปทานมากกว่าอุปสงค์ ดังนั้น หากพิจารณาเฉพาะผลตอบแทนทางการเงินเห็นควรกำหนดให้การปรับเปลี่ยนรูปแบบการให้บริการจากรถตู้โดยสารเป็นรถมินิบัสเป็นการสมัครใจของผู้ประกอบการพิจารณาว่า เส้นทางใดควรปรับเปลี่ยนรูปแบบการให้บริการจากรถตู้โดยสารเป็นรถมินิบัส หรือยังคงใช้รถตู้โดยสารในการประกอบการต่อไป
สำหรับสภาพจราจร การปรับเปลี่ยนรูปแบบการให้บริการจากรถตู้โดยสารเป็นรถมินิบัสอาจทำให้การจราจรติดขัดมากขึ้นเนื่องจากจากเป็นรถที่มีขนาดใหญ่กว่ารถตู้โดยสารการเปลี่ยนช่องเดินรถหรือการเคลื่อนตัวอาจทำได้ล่าช้ากว่ารถตู้โดยสาร ประกอบกับปัจจุบันสภาพการจราจรในปี 2562 ในพื้นที่กรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่องกับ จ.นนทบุรี และ จ.สมุทรปราการ มีโครงการก่อสร้างที่สำคัญ ได้แก่ การก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้า ซึ่งได้เริ่มทยอยดำเนินการก่อสร้างแล้วตั้งแต่ปี 2561 รวมทั้งจะมีการก่อสร้างโครงการสะพานข้ามทางแยกและอุโมงค์ทางลอด ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อสภาพการจราจรบนถนนต่าง ๆ ในช่วงที่การปิดช่องจราจรบางส่วนเพื่อก่อสร้าง
อุบัติเหตุ/ดัชนีความรุนแรง หากพิจารณาด้านความปลอดภัยและความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุ พบว่า เส้นทางเดินรถหมวด 1 กรุงเทพมหานคร ใช้ถนนในเขตเมืองเป็นหลัก ผู้ขับรถจึงไม่สามารถใช้ความเร็วได้ มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุรุนแรงต่ำ ประกอบกับสถิติการเกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสาร หมวด 1 และ 4 พบว่า มีจำนวนน้อยมาก ดังนั้น กรณีเส้นทางรถตู้โดยสารประจําทางหมวด 1 และหมวด 4 ในเขตกรุงเทพมหานคร จึงเห็นควรกําหนดให้การปรับเปลี่ยนรูปแบบการให้บริการจากรถตู้โดยสารเป็นรถโดยสารขนาดเล็ก (รถมินิบัส) เป็นการสมัครใจ
- การออกนโยบายเพิ่มทางเลือกให้รถแท็กซี่ และแอปพลิเคชั่น “ศักดิ์สยาม”
เนื่องจากสภาพสังคมปัจจุบันที่มีการนำแอปพลิเคชันมาประยุกต์ใช้ในระบบการขนส่งมากยิ่งขึ้น ประกอบกับปัญหาข้อร้องเรียนจากการปฏิเสธรับผู้โดยสารของรถแท็กซี่ที่มีมาอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ใช้บริการนิยมหันไปเรียกใช้บริการรถยนต์ส่วนบุคคลผ่านแอปพลิเคชันมากขึ้น โดยที่ยังไม่มีกฎหมายกำกับ ดูแลผู้ให้บริการ ทำให้ผู้ใช้บริการไม่ได้รับความคุ้มครอง ซึ่งการนำรถยนต์ส่วนบุคคลมาให้บริการยังเป็นสิ่งผิดกฎหมายไม่สามารถกระทำได้ ทำให้ผู้ใช้บริการเรียกร้องให้ภาครัฐดำเนินการทำให้รถยนต์ส่วนบุคคลสามารถรับส่งผู้โดยสารได้โดยไม่ผิดกฎหมาย ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงมีนโยบายกำหนดให้สร้างทางเลือกใหม่ให้บริการรถรับจ้างสาธารณะผ่านแอปพลิเคชัน
ขบ. ได้วางแนวทางการกำหนดให้รถยนต์ส่วนบุคคลมารับจ้างผ่านแอปพลิเคชัน โดยดำเนินการร่างกฎกระทรวง 2 ฉบับ ได้แก่ กำหนดหลักเกณฑ์ วิธีการ และเงื่อนไขการนำรถยนต์ส่วนบุคคลในการรับจ้างผ่านแอปพลิเคชั่น พ.ศ. … และกำหนดหลักเกณฑ์ วิธีการ การขอรับใบอนุญาตและการออกใบอนุญาตประกอบการรถยนต์บรรทุกส่วนบุคคลรับจ้างผ่านแอปพลิเคชัน พ.ศ. … โดยสรุปหลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไขการนำรถยนต์ส่วนบุคคลมารับจ้างผ่านแอปพลิเคชันดังนี้
- คุณสมบัติของผู้จะนำรถยนต์มารับจ้าง
- ลักษณะของรถ
- เอกสารหลักฐานในการยื่นคำขอ
- เงื่อนไขในการรับจ้าง
- คุณสมบัติของเครื่องสื่อสาร
โดยจะมีการรับฟังความคิดเห็นจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย (เดือนพฤศจิกายน) ในช่องทางต่าง ๆ ได้แก่ เว็บไซต์ ขบ. www.dlt.go.th และเว็บไซต์สำนักกฎหมาย elaw.dlt.go.th Facebook ขบ. และเชิญประชุมผู้มีส่วนได้ส่วนเสียมาให้ความคิดเห็น โดยกำหนดกรอบระยะเวลาในการดำเนินการประมาณ 6 เดือน
- ประเด็นการเวนคืนที่ดินเพื่อสร้างมอเตอร์เวย์สายบางใหญ่ – กาญจนบุรี ที่กล่าวอ้างว่ามีการเพิ่มวงเงินพื้นที่ที่ได้รับการเวนคืน กระทรวงคมนาคม (คค.) ขอชี้แจงดังนี้
4.1 การเพิ่มวงเงินค่าเวนคืนฯ จากที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติกรอบวงเงินเมื่อปี 2558 จำนวน 5,420 ล้านบาท ในปี 2559 – 2560 ที่จะต้องดำเนินการจ่ายเงินค่าเวนคืน กรมทางหลวง (ทล.) ได้กำหนดราคาค่าเวนคืนที่ดิน สิ่งปลูกสร้าง และต้นไม้ รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 19,737 ล้านบาท (สูงกว่ากรอบ 14,317 ล้านบาท) ต่อมาได้มีการคิดใหม่ปรับลดวงเงินค่าเวนคืนฯ เป็น 17,954 ล้านบาท (สูงกว่ากรอบ 12,534 บาท) ทล. และ คค. ได้ทำเรื่องเสนอ ครม. พิจารณา เพื่อขออนุมัติกรอบวงเงินค่าเวนคืนเพิ่ม 12,534 ล้านบาท มาโดยตลอด ตั้งแต่ปี 2560 จนถึงปัจจุบัน ยังไม่ได้การอนุมัติเห็นชอบจาก ครม. เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2562 คณะกรรมการกฤษฎีกา ได้ตอบข้อหารือของ คค. ตามข้อเสนอของสำนักงบประมาณ ต่อมาปลายเดือนตุลาคม 2562 ทล. คค. และสำนักงบประมาณ ได้ประชุมหารือร่วมกันจนได้ข้อสรุปแล้ว ว่าจะขอเพิ่มกรอบวงเงินจาก 5,420 ล้านบาท เป็น 17,452 ล้านบาท (เพิ่มขึ้น 12,032 ล้านบาท) และได้นำเสนอ ครม. เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2562 เพื่อพิจารณาอนุมัติกรอบวงเงินเพิ่มเติมแล้ว ปัจจุบัน ครม. ยังไม่ได้พิจารณาเรื่องนี้ตามที่ คค. ส่งไป
4.2 สำหรับ “ต้นกระถิน” ถือว่าเป็นไม้ยืนต้น ตามกฏหมาย มีวิธีคิดค่าชดเชยให้ต่อต้น โดยต้นเล็ก 200 บาท ต้นกลาง 300 บาท ต้นใหญ่ 500 บาท ทล. ได้ทำการสำรวจที่ดิน ค่ารื้อถอนสิ่งปลูกสร้าง และค่าชดเชยต้นไม้ อย่างละเอียด และได้คำนวณ กำหนดราคา เป็นไปตามกฏหมาย มาตรา 21 ของ พรบ. เวนคืน ตลอดจนหลักเกณฑ์ และคู่มือที่กำหนดอย่างครบถ้วนแล้ว
- ประเด็นค่าโง่โฮปเวลล์
กระทรวงคมนาคม (คค.) ได้แต่งตั้งคณะทำงานเจรจาเพื่อลดผลกระทบต่อภาครัฐอันเนื่องมาจากคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด (ในคดีหมายเลขดำที่ อ.410–412/2557 หมายเลขแดงที่ อ.221–223/2562) โดยมีอำนาจหน้าที่คำนวณวงเงินที่ต้องดำเนินการตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดให้ชัดเจน เจรจากับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด เพื่อปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด ดอกเบี้ยและระยะเวลาการชำระคืน กำหนดแนวทางและแหล่งเงินที่เหมาะสมในการปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด แต่งตั้งคณะทำงานย่อยหรือคณะทำงานเฉพาะกิจเพื่อพิจารณาหรือดำเนินการอย่างหนึ่งอย่างใดได้ตามที่เห็นสมควร ปฏิบัติงานอื่นที่เกี่ยวข้องกับคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดและเป็นประโยชน์ต่อภาครัฐ รวมทั้งปฏิบัติงานอื่นใดตามที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมมอบหมาย คณะทำงานเจรจาเพื่อลดผลกระทบต่อภาครัฐอันเนื่องมาจากคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด ได้มีการประชุมร่วมกันทั้งสิ้น 9 ครั้ง สรุปผลการดำเนินการได้ดังนี้
5.1 การคำนวณวงเงินที่ต้องดำเนินการตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด คณะทำงานเจรจาฯ ได้ตรวจสอบหลักฐานที่เกี่ยวข้องแล้วปรากฏว่า คค. และการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ต้องร่วมกันหรือแทนกันชำระเงินให้แก่บริษัทฯ ให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน นับแต่วันที่คดีถึงที่สุด (ซึ่งจะครบกำหนดในวันที่ 19 ตุลาคม 2562) โดยยอดหนี้ที่ต้องชำระ ณ วันที่ 19 ตุลาคม 2562 มีจำนวนเงินรวมทั้งสิ้น 24,798,751,507.97 บาท รายละเอียดปรากฏตามตาราง
| เงินต้น
(บาท) |
ดอกเบี้ย
(บาท) |
รวมเงินต้น
และดอกเบี้ย (บาท) |
หมายเหตุ | |
| เงินค่าก่อสร้างโครงการ | 9,000,000,000 | 7,461,516,393.44 | 16,461,516,393.44 | |
| เงินค่าตอบแทน
ที่บริษัทฯ ชำระไว้ |
2,850,000,000 | 5,433,954,132.03 | 8,283,954,132.03 | |
| ค่าธรรมเนียมการออกหนังสือ
ค้ำประกัน |
38,749,800 | 14,531,182.50 | 53,280,982.50 | จำนวนดอกเบี้ยเป็นไปตามคำชี้แจงของนางจิตราวรรณ ม่วงดี (ผู้แทนกระทรวงคมนาคม) ในคราวประชุมคณะทำงานเจรจาฯ ที่ 7/2562 เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม 2562 |
| รวม | 11,888,749,800 | 12,910,001,707.97 | 24,798,751,507.97 |
นอกจากนั้น ประธานคณะทำงานเจรจาฯ ได้แต่งตั้งคณะทำงานย่อยตรวจสอบโครงสร้างพื้นฐานในโครงการโฮปเวลล์ เพื่อประเมินมูลค่าโครงสร้างพื้นฐานของโครงการดังกล่าวตามที่ได้มีการก่อสร้างจริง รวมทั้งรวบรวมข้อมูลค่าใช้จ่ายในการรื้อถอนโครงสร้างพื้นฐานนั้นที่ได้กระทำไปแล้ว และประมาณการค่าใช้จ่ายในการรื้อถอนโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่มีความจำเป็นต้องใช้งาน คณะทำงานย่อยฯ รายงานสรุปผลการดำเนินงาน ที่สำคัญดังต่อไปนี้
1) ประเมินมูลค่าโครงสร้างพื้นฐานของโครงการโฮปเวลล์ตามที่ได้มีการก่อสร้างจริง ได้ราคาประมาณ มีประมาณ 2,833,487,000 บาท ซึ่งอ้างอิงราคาต่อหน่วยเมื่อปี 2536
2) ข้อมูลค่าใช้จ่ายในการรื้อถอนโครงสร้างพื้นฐานของโครงการโฮปเวลล์คณะทำงานย่อยฯ ทำการรวบรวมข้อมูลได้ดังต่อไปนี้
2.1) งานรื้อถอนที่ดำเนินการแล้วรวมเป็นเงินทั้งสิ้น 413,773,073.82 บาท ประกอบด้วย ค่ารื้อถอนในโครงการ Airport Rail Link ช่วงพญาไท – สุวรรณภูมิ จำนวน 135,000,000 บาท และค่ารื้อถอนในโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – รังสิต จำนวน 278,773,073.82 บาท
2.2) ประมาณการค่ารื้อถอนที่ยังมิได้ดำเนินการมีจำนวน 199,468,000 บาท ประกอบด้วย ค่ารื้อถอนในโครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ – พญาไท – มักกะสัน – หัวหมาก และสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ – หัวลำโพง จำนวน 20,342,000 บาท และค่ารื้อถอนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จำนวน 179,126,000 บาท
5.2 การเจรจากับบริษัทฯ เพื่อปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด และลดผลกระทบต่อภาครัฐ โดยเฉพาะเรื่องวงเงินที่ต้องดำเนินการตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด ดอกเบี้ยและระยะเวลาการชำระคืน
5.2.1 ในการประชุมครั้งที่ 6/2562 เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม 2562 คณะทำงานเจรจาฯ ได้เชิญบริษัทฯ มาเข้าร่วมประชุมเพื่อเจรจาต่อรองลดผลกระทบต่อภาครัฐจากการที่จะต้องปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด สรุปสาระสำคัญได้ดังนี้
– ประธานคณะทำงานเจรจาฯ ได้ขอให้บริษัทฯ ลดดอกเบี้ยของต้นเงินจะต้องปฏิบัติตามคำพิพากษาศาลปกครองสูงสุดให้เป็น 0% และขอให้ขยายระยะเวลาการชำระหนี้จากกรณีที่ศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษากำหนดไว้เพียง 180 วันนับแต่วันที่คดีถึงที่สุด
– ผู้แทนบริษัทฯ รับที่จะนำข้อเสนอต่าง ๆ ของคณะทำงานเจรจาฯ ไปเสนอต่อคณะกรรมการบริษัทฯ พิจารณาอนุมัติเสียก่อน โดยการประชุมนี้ทางผู้แทนบริษัทฯ ได้แจ้งต่อที่ประชุมถึงยอดหนี้เงินต้นและดอกเบี้ย ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2562 ว่ามีจำนวนเงินรวมทั้งสิ้น 24,608,681,687.43 บาท (ซึ่งยังไม่รวมถึงการส่งคืนหนังสือค้ำประกันธนาคารจำนวน 500,000,000 บาท)
– ประธานคณะทำงานเจรจาฯ จึงขอให้บริษัทฯ จัดทำข้อเสนอที่เหมาะสมเพื่อยื่นแก่ภาครัฐภายในวันที่ 15 กรกฎาคม 2562
อย่างไรก็ตาม ในวันที่ 15 กรกฎาคม 2562 บริษัทฯ ก็มิได้ยื่นข้อเสนอขอรับชำระหนี้ต่อคณะทำงานเจรจาฯ
5.2.2 วันที่ 26 กรกฎาคม 2562 ประธานคณะทำงานเจรจาฯ มอบหมายให้เลขานุการคณะทำงานเจรจาฯ มีหนังสือ รฟท. เลขที่ รฟ.รวอ.1000/38/2562 ลงวันที่ 26 กรกฎาคม 2562 ถึงบริษัทฯ เพื่อขอให้ดำเนินการยื่นข้อเสนอขอรับชำระหนี้ที่เหมาะสมเป็นหนังสือต่อคณะทำงานเจรจาฯ ภายใน 7 วัน นับแต่วันที่ได้รับหนังสือฉบับดังกล่าว
5.2.3 บริษัทฯ มีหนังสือเลขที่ 098/002502 ลงวันที่ 1 สิงหาคม 2562 ถึงประธานคณะทำงานเจรจาฯ สรุปสาระสำคัญได้ว่า บริษัทฯ รับทราบว่า รฟท. และ คค. ได้ยื่นคำร้องขอให้พิจารณาคดีใหม่ฉบับลงวันที่ 18 กรกฎาคม 2562 ต่อศาลปกครองกลาง บริษัทฯ จึงเห็นว่าควรที่จะรอคำสั่งของศาลปกครองกลางให้เป็นที่ยุติเสียก่อน และจะพิจารณาเรื่องนี้อีกครั้งหนึ่ง รวมทั้งยังแจ้งอีกว่าการเจรจาเพื่อการปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด ควรให้ได้ข้อยุติก่อนวันที่ 22 ตุลาคม 2562 ซึ่งหากพ้นกำหนดเวลาดังกล่าวโดยไม่มีข้อยุติแล้ว ก็จะดำเนินการบังคับคดีตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดต่อไป
5.2.4 วันที่ 26 สิงหาคม 2562 ประธานคณะทำงานเจรจาฯ มอบหมาย เลขานุการคณะทำงานเจรจาฯ มีหนังสือ รฟท. เลขที่ รฟ.รวอ.1000/49/2562 ลงวันที่ 26 สิงหาคม 2562 ถึงบริษัทฯ เพื่อขอให้บริษัทฯ ยื่นข้อเสนอขอรับชำระหนี้ที่เหมาะสมเป็นลายลักษณ์อักษรภายใน 7 วัน นับแต่วันที่ได้รับหนังสือฉบับดังกล่าว
5.2.5 บริษัทฯ มีหนังสือฉบับลงวันที่ 3 กันยายน 2562 ถึง ประธานคณะทำงานเจรจาฯ ระบุว่า “… เมื่อคดีถึงที่สุดแล้ว และฝ่ายรัฐตกลงจะไม่ฟ้องร้องบริษัทฯ กรรมการ ผู้ถือหุ้น พนักงาน ทนายความ หรือที่ปรึกษาของบริษัทฯ อันเนื่องมาจากการดำเนินโครงการภายใต้สัญญาสัมปทานระบบการขนส่งทางรถไฟและถนนยกระดับในกรุงเทพมหานครและการใช้ประโยชน์จากที่ดินของ รฟท. การดำเนินการพิจารณาและคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ การดำเนินกระบวนพิจารณาของศาลปกครองกลางและศาลปกครองสูงสุดต่อไปอีก บริษัทฯ จะเร่งดำเนินการจัดทำข้อเสนอเพื่อลดผลกระทบต่อภาครัฐจากการปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดและส่งให้คณะทำงานต่อไป … บริษัทฯ ได้แจ้งยืนยันไว้แล้วว่า การเจรจาเพื่อการปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดในข้อพิพาท ควรให้ได้ข้อยุติก่อนวันที่ 22 ตุลาคม 2562 … หากพ้นกำหนดเวลาดังกล่าวโดยไม่มีข้อยุติแล้ว บริษัทฯ มีความจำเป็น ต้องดำเนินการบังคับคดีตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดต่อไป”
5.3 การกำหนดแนวทางและแหล่งเงินที่เหมาะสมในการปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด คณะทำงานเจรจาฯ ได้ตรวจสอบหลักฐานที่เกี่ยวข้องแล้วปรากฏว่า คค. และ รฟท. ต้องร่วมกันหรือแทนกันชำระเงินให้แก่บริษัทฯ ให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน นับแต่วันที่คดีถึงที่สุด (ครบกำหนดวันที่ 19 ตุลาคม 2562) เป็นจำนวนเงินรวมทั้งสิ้น 24,798,751,507.97 บาท แต่หาก คค. และ รฟท. ไม่สามารถชำระเงินตามคำพิพากษาให้เสร็จสิ้นได้ภายในวันที่ 19 ตุลาคม 2562 จะต้องมีภาระดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จนกว่าจะชำระเสร็จ คิดเป็นดอกเบี้ยวันละประมาณ [(9,000,000,000 + 2,850,000,000) × 7.5%]/365 = 2,434,931.51 บาท ซึ่งคำนวณถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2562
เนื่องจากจำนวนเงินที่ต้องชำระตามคำพิพากษาเป็นเงินจำนวนมาก ซึ่ง คค. และ รฟท. ไม่ได้ตั้งงบประมาณเพื่อการนี้ไว้และไม่มีงบประมาณเพียงพอที่จะชำระหนี้ดังกล่าวให้เสร็จสิ้นภายในวันที่ 19 ตุลาคม 2562 อีกทั้งผลการเจรจากับบริษัทฯ ปรากฏว่า บริษัทฯ ไม่ลดยอดหนี้และยังไม่ได้ข้อสรุปที่ชัดเจนเกี่ยวกับการขยายระยะเวลาชำระหนี้ให้กับภาครัฐ ดังนั้น คณะทำงานเจรจาฯ จึงเห็นควรกำหนดแนวทาง การชำระหนี้ตามคำพิพากษาไว้เป็น 2 แนวทางดังนี้
แนวทางที่ 1 คือ รัฐบาลเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทั้งจำนวน 24,798,751,507.97 บาท ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการขยายระยะเวลาชำระหนี้แก่บริษัทฯ เพียงผู้เดียว โดยจัดสรรเงินงบประมาณให้แก่ คค. เพื่อชำระหนี้ตามคำพิพากษาจากแหล่งเงินงบประมาณ และ/หรือเงินกู้
ข้อดีในกรณีการใช้แหล่งเงินงบประมาณจะไม่มีต้นทุนทางการเงิน แต่ข้อเสียคือหากจัดทำงบประมาณขาดดุลหรือใช้แหล่งเงินกู้ ก็จะเกิดต้นทุนทางการเงิน
แนวทางที่ 2 คือ รัฐบาลเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นร่วมกับ รฟท. โดยให้ (1) รฟท. เป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายในส่วนที่เป็นค่าตอบแทน จำนวน 2,850,000,000 บาท เนื่องจากเป็นเงินที่ รฟท. ได้รับจากบริษัทฯ โดยตรง ทั้งนี้ อาจพิจารณาโดยใช้จ่ายจากเงินกู้เพื่อใช้ในการดำเนินงาน ปี 2562 และ/หรือปี 2563 ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีก่อน (2) รัฐบาลรับภาระหนี้ส่วนที่เหลือทั้งจำนวน 21,948,715,507.97 บาท รวมทั้งค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการขยายระยะเวลาชำระหนี้แก่บริษัทฯ โดยจัดสรรเงินงบประมาณให้แก่ คค. เพื่อชำระหนี้ตามคำพิพากษาจากแหล่งเงินงบประมาณ และหรือเงินกู้
ข้อดีคือ รฟท. สามารถจ่ายชำระหนี้ในส่วนที่เป็นค่าตอบแทนได้ทันทีโดยใช้แหล่งเงินกู้ แต่ข้อเสียคือ ต้นทุนทางการเงินของ รฟท. จะสูงกว่าของภาครัฐบาล
สำหรับประเด็นความล่าช้าในการจ่ายชำระหนี้ ต้องมีการตรวจสอบยอดหนี้ที่ภาครัฐจะต้องมีการตรวจสอบคำพิพากษาดังกล่าวให้ชัดเจนและถูกต้อง และในช่วงเดือนกรกฎาคม 2562 ได้เชิญบริษัทฯ เข้ามาเจรจาเพื่อขอให้ยื่นคำเสนอขอรับชำระหนี้จากภาครัฐ แต่ทางบริษัทฯ มิได้จัดทำข้อเสนอโดยอ้างเหตุว่า ภาครัฐได้ขอพิจารณาคดีใหม่ต่อศาลปกครอง ซึ่งคำร้องขอพิจารณาใหม่ซึ่งอยู่ในศาล ทางศาลปกครองกลางใช้เวลาพิจารณากว่า 1 เดือน จึงมีคำสั่งและในปัจจุบันอยู่ระหว่างอุทธรณ์คำสั่งของศาลปกครองกลาง
ส่วนประเด็นผลคดีที่ล่าช้า เมื่อศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาในคดีนี้ ทางพนักงานอัยการได้ยื่นคำขอพิจารณาคดีใหม่ ลงวันที่ 18 กรกฎาคม 2562 ต่อศาลปกครองกลางแล้ว แต่ศาลปกครองก็ใช้เวลาในการพิจารณา จนมีคำสั่งไม่รับคำขอการพิจารณาคดีใหม่ เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2562 ต่อมาวันที่ 18 กันยายน 2562 พนักงานอัยการได้ยื่นอุทธรณ์คัดค้านคำสั่งศาลปกครองกลางที่ไม่รับพิจารณาคดีใหม่ ซึ่งในขณะนี้คำอุทธรณ์ดังกล่าวยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของศาลปกครองสูงสุด จากเหตุดังกล่าวจะเห็นได้ว่ามีความล่าช้าในการพิจารณาคำรองขอพิจารณาคดีใหม่ของศาลปกรองกลาง ส่งผลให้เกิดความไม่แน่นอนว่าจะดำเนินการเรื่องดังกล่าวอย่างไรต่อไป
- ประเด็นกล่าวอ้างว่ามีการสั่งให้ขยายสัญญาสัมปทาน BEM แต่ไม่ขยายให้ BTS
กระทรวงคมนาคมขอชี้แจงว่า ได้มีคำสั่งที่ 248/2562 ลงวันที่ 26 สิงหาคม 2562 แต่งตั้งคณะทำงานศึกษาแนวทางการแก้ไขปัญหาความเสียหายของรัฐ ในโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (คดีโอปเวลล์) และโครงการทางด่วนสายบางปะอิน – ปากเกร็ด (คดี BEM) โดยมีรองปลัดกระทรวงคมนาคม หัวหน้ากลุ่มภารกิจการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง เป็นประธานคณะทำงาน ปัจจุบันอยู่ระหว่างการดำเนินการของคณะทำงานฯ และยังไม่มีข้อสั่งการเพิ่มเติมแต่อย่างใด
- ประเด็นโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่กล่าวอ้างว่า บังคับให้บอร์ดรถไฟลาออก และพาดพิงถึงสัญญาแนบท้าย
การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ชี้แจงว่า คณะกรรมการ รฟท. ชุดเดิมเป็นไปตามกำหนดการที่เคยแจ้งไว้กับ รฟท. แล้ว ขณะที่คณะกรรมการฯ ชุดเดิมลาออกนั้น เอกสารแนบท้ายสัญญาร่วมลงทุนยังไม่แล้วเสร็จ และอยู่ในระหว่างการเจรจาระหว่างคู่สัญญา นอกจากนี้ คณะกรรมการฯ ชุดเดิม มีความตั้งใจที่จะอนุมัติสัญญาร่วมลงทุน เพียงแต่จนกระทั่งถึงกำหนดการลาออกของคณะกรรมการ รฟท. ชุดเดิม ยังไม่ปรากฏว่า คณะกรรมการคัดเลือกฯ และเอกชน สามารถหาข้อยุติในร่างเอกสารแนบท้ายครบทั้งหมด จึงทำให้คณะกรรมการฯ ชุดเดิม ไม่สามารถให้ความเห็นชอบให้ รฟท. เข้าลงนามสัญญาร่วมทุนได้ อย่างไรก็ดี เมื่อคณะกรรมการฯ ชุดเดิม ลาออกไปแล้ว ปรากฏต่อมาว่าคณะกรรมการคัดเลือกฯ สามารถหาข้อยุติกับเอกชนได้ในร่างเอกสารแนบท้ายสัญญาร่วมทุนฯ ระหว่างนั้นได้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการฯ ชุดใหม่เข้ามาปฏิบัติงาน จึงได้ให้ความเห็นชอบให้ รฟท. เข้าลงนามสัญญาร่วมลงทุน ทั้งนี้เพื่อเป็นการปฏิบัติตาม พรบ. การรถไฟฯ
ดังนั้นการลาออกของคณะกรรมการฯ ชุดเดิมแล้วตั้งคณะกรรมการฯ ชุดใหม่นั้น จึงมิใช่การถูกบีบบังคับให้ลาออกเพื่อเปิดทางให้คณะกรรมการฯ ชุดใหม่มาอนุมัติ
- ประเด็นการปรับลดค่าผ่านทาง โดยกล่าวว่า เป็นนโยบายที่ดีแต่ยังไม่ดำเนินการ
กระทรวงคมนาคมขอชี้แจงว่า การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) อยู่ระหว่างนำเสนอคณะกรรมการ รฟม. พิจารณาให้ความเห็นชอบโดย
8.1 การออกผลิตภัณฑ์เที่ยวโดยสารร่วม สำหรับการเดินทางข้ามสายระหว่างรถไฟฟ้ามหานคร สายสีม่วง (สายฉลองรัชธรรม) และสายสีน้ำเงิน (สายเฉลิมรัชมงคลและสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย) ผลิตภัณฑ์เที่ยวโดยสารร่วม สำหรับบุคคลทั่วไป ซึ่งมีจำนวน 4 ประเภทดังนี้
| ประเภทเที่ยวโดยสารร่วม (เที่ยว) |
ราคาจำหน่าย
(บาท) |
ราคาต่อเที่ยว
(บาท) |
| 15 | 780 | 52 |
| 25 | 1,250 | 50 |
| 40 | 1,920 | 48 |
| 50 | 2,350 | 47 |
8.2 มาตรการปรับลดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในช่วงนอกระยะเวลาเร่งด่วน (Off – Peak hours) สำหรับการเดินทางภายในโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม อัตราค่าโดยสารสำหรับบุคคลทั่วไป ตามระยะทาง ค่าโดยสารสูงสุด 20 บาท (14 – 20 บาท)
| จำนวนสถานีที่เดินทาง | 0 | 1 | 2 ขึ้นไป |
| อัตราค่าโดยสาร (บาท) | 14 | 17 | 20 |
บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) อยู่ระหว่างนำเสนอคณะกรรมการบริหารบริษัทฯ และ รฟท. เพื่อพิจารณาให้ความเห็นชอบดำเนินการปรับลดอัตราค่าโดยสาร แต่เนื่องจากปัจจุบัน อยู่ระหว่างการแต่งตั้งคณะกรรมการบริหารบริษัทฯ ซึ่งจะเร่งดำเนินการต่อไป ทั้งนี้ การปรับลดค่าโดยสาร เพื่อช่วยลดค่าครองชีพของประชาชน รฟฟท. จะดำเนินการปรับลดอัตราค่าโดยสาร สำหรับบัตรประเภทบุคคลทั่วไป ในช่วงเวลานอกเวลาเร่งด่วน (Off – Peak hours) จากอัตราค่าโดยสารตามระยะทางปกติสูงสุดอยู่ 45 บาท ปรับลดลงเหลือสูงสุด 25 บาท (15 – 25 บาท) ใน 3 ช่วงเวลา 05.30 – 07.00 น. , 10.00 – 17.00 น. และ 20.00 – 24.00 น. เป็นระยะเวลา 3 เดือน (ยกเว้นวันเสาร์ และอาทิตย์)
โดยมีรายละเอียดการปรับลดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า Airport Rail Link ดังนี้
การปรับลดอัตราค่าโดยสารในครั้งนี้ จะสามารถเริ่มดำเนินการได้ ภายหลังจากที่ได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการบริหารบริษัทฯ และคณะกรรมการรถไฟแห่งประเทศไทย
- ประเด็นรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่กล่าวอ้างว่ามีการแยกสัญญาการดำเนินการกับการเดินรถ
กระทรวงคมนาคมขอชี้แจงว่า คณะกรรมการนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ เมื่อวันที่ 21 มกราคม 2562 ได้เห็นชอบในหลักการให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ในรูปแบบ PPP Net Cost โดยภาครัฐเป็นผู้ลงทุนค่างานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก และเอกชนลงทุนค่างานโยธาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก และค่างานระบบรถไฟฟ้า ขบวนรถไฟฟ้า บริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษาทั้งเส้นทาง ซึ่งปัจจุบันเรื่องดังกล่าวอยู่ระหว่างขั้นตอนเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติต่อไป ทั้งนี้ กรณีการพิจารณาทบทวนรูปแบบการลงทุนงานโยธาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก จากเดิมที่เป็นการให้เอกชนร่วมลงทุนมาเป็นรัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเองนั้น สืบเนื่องจากกระทรวงการคลังมีข้อสังเกตว่า การให้รัฐลงทุนงานโยธาจะมีต้นทุนทางการเงินที่ต่ำกว่ากรณีให้เอกชนร่วมลงทุน เนื่องจากเอกชนมีต้นทุนการชำระหนี้ที่สูงกว่ารัฐ นอกจากนี้ การที่รัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างงานโยธาเอง จะทำให้ รฟม. สามารถพิจารณาแบ่งงานโยธาออกเป็นหลายสัญญา โดยมีมูลค่าแต่ละสัญญาไม่สูงมากนัก ซึ่งจะส่งผลให้เกิดการกระจายรายได้ทางเศรษฐกิจในวงกว้าง และสามารถเร่งรัดการก่อสร้างงานโยธาได้อย่างมีประสิทธิภาพและแล้วเสร็จได้ตามกำหนด อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ส่วนตะวันตก เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่มีวงเงินลงทุนสูง จึงจำเป็นต้องพิจารณาทบทวนรูปแบบการให้รัฐลงทุนงานโยธาเองอย่างรอบคอบในทุกมิติ โดยคำนึงถึงประเด็นการก่อให้เกิดภาระหนี้สาธารณะของประเทศในทันทีที่มีการเริ่มก่อสร้าง ความเสี่ยง ที่จะเกิดปัญหาข้อพิพาทและการ Interface ระหว่าง รฟม. ผู้ก่อสร้างงานโยธา และผู้รับสัมปทานที่เป็นผู้ติดตั้งงานระบบรถไฟฟ้า ตลอดจนความเสี่ยงในด้านการเงินหรือต้นทุนที่เพิ่มมากขึ้น ซึ่งรัฐจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายดังกล่าวทั้งหมด เป็นต้น ก่อนนำข้อสรุปเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติโครงการต่อไป
- การจัดซื้อเครื่องบิน จำนวน 38 ลำ ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) (บกท.) โดยกล่าวอ้างว่ามีการกำหนดรูปแบบ ลำตัวแคบ กว้าง เพื่อล็อกสเปก
บกท. ได้ดำเนินโครงการจัดหาเครื่องบินปี 2562 – 2569 ซึ่งแผนดังกล่าวเป็นผลมาจากการศึกษาของบริษัทที่ปรึกษา ซึ่งได้กำหนดจำนวนแบบของเครื่องบิน แบบลำตัวแคบ และลำตัวกว้างไว้ แต่ยังมิได้ระบุยี่ห้อหรือรุ่นของเครื่องบิน ปัจจุบัน บกท. อยู่ระหว่างการทบทวนโครงการจัดหาเครื่องบิน จำนวน 38 ลำ ซึ่งเป็นไปตามมติคณะกรรมการฯ ที่ให้ฝ่ายบริหารทบทวนสมมติฐานในโครงการจัดหาเครื่องบินเพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ของอุตสาหกรรมการบินที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว รวมทั้งทบทวนพิจารณาการจัดหาแหล่งเงินทุนให้สอดคล้องเหมาะสมกับสถานการณ์ล่าสุดของ บกท. เพื่อประโยชน์สูงสุดขององค์กรและประเทศชาติ โดยให้นำเสนอคณะกรรมการฯ เพื่อพิจารณาอีกครั้งภายใน 6 เดือน ขณะนี้บกท. กำลังเร่งดำเนินการอย่างเร่งด่วน
- การแต่งตั้งคณะกรรมการบริหาร บกท.
บกท. ได้ดำเนินการสรรหาแต่งตั้งตามขั้นตอนการแต่งตั้งกรรมการรัฐวิสาหกิจ ของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) มติคณะรัฐมนตรี (ครม.) กฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ พรบ. คุณสมบัติมาตรฐานสำหรับกรรมการและพนักงานรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2518 และที่แก้ไขเพิ่มเติม ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี ว่าด้วยการกำหนดนโยบายและกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2557 มติ ครม. วันที่ 18 กรกฎาคม 2560 เรื่อง แนวทางการแต่งตั้งกรรมการรัฐวิสาหกิจ พรบ. มหาชน พ.ศ. 2535 พรบ. หลักทรัพย์ และตลาดหลักทรัพย์ ข้อบังคับ บกท. ซึ่งการดำเนินการตาม กฎหมาย คำสั่ง และระเบียบข้างต้น ได้กำหนดลำดับขั้นตอนในการดำเนินการที่ชัดเจน ไม่สามารถแทรกแซงได้
- การเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้องกรณีของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.) และบริษัท เซ็นทรัลพัฒนา จำกัด (มหาชน)
ทอท. ในฐานะหน่วยงานผู้ดูแลพื้นที่ราชพัสดุทางเข้า – ออกด้านทิศใต้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ตามระเบียบกระทรวงการคลังและกรมการบินพาณิชย์ว่าด้วยการให้ ทอท. ใช้ประโยชน์ที่ราชพัสดุฯ ไม่สามารถอนุญาตให้เซ็นทรัลฯ ทำทางเชื่อมเข้า – ออกโครงการได้ เนื่องจากจะส่งผลกระทบต่อโครงการก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 ให้เกิดความล่าช้า อีกทั้งเป็นที่ราชพัสดุที่ได้มาเพื่อใช้ในกิจการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ทอท. จึงมีหน้าที่ต้องดูแลระวังรักษาแนวเขตที่ราชพัสดุไม่ให้ผู้ใดเข้ามารบกวน อีกทั้งบริเวณโครงการดังกล่าวตั้งอยู่บนพื้นที่สีเขียวตามกฎหมายผังเมืองรวมสมุทรปราการและกฎกระทรวงกำหนดบริเวณห้ามก่อสร้างโดยรอบท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และที่สำคัญโครงการนี้อยู่ห่างจากรั้วท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 1 กิโลเมตร และหัวทางวิ่ง 2 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเขตความปลอดภัยทางเดินอากาศของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ พื้นที่โครงการอยู่ในแนวบินขึ้น – ร่อนลงที่ท่าอากาศยานอยู่ในระดับต่ำ มีความเสี่ยงด้านความปลอดภัย การบิน และการรักษาความปลอดภัยตามกฎหมายและมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)
ทั้งนี้ การที่ ทอท. ตั้งเต็นท์บริเวณทางเข้า – ออกโครงการศูนย์การค้าเซ็นทรัลฯ ไม่เป็นการขัดขวางการดำเนินการก่อสร้างโครงการศูนย์การค้าเซ็นทรัลฯ เนื่องจากข้อเท็จจริงปรากฏว่า พนักงาน ลูกจ้าง และผู้รับเหมาของบริษัทฯ ก็ยังสามารถเข้า – ออกโครงการเพื่อปฏิบัติงานได้ และโครงการศูนย์การค้าเซ็นทรัลฯ ยังสามารถดำเนินการเปิดตัวไว้ในวันที่ 31 สิงหาคม 2562